Catastrophe de Brétigny : un «état de délabrement jamais vu»

lien Publié le 06.07.2014, 19h46 | Mise à jour : 20h55

 

 

La catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne) du 12 juillet 2013 serait bien due à un défaut d'entretien du matériel. Le constat des experts judiciaires est accablant pour les services de maintenance de la SNCF, selon les rapports d'expertise ferroviaire et métallurgique commandés par les juges d'instruction, dévoilés par Le Figaro ce dimanche soir et que nous avons également consultés. <btn_noimpr> </btn_noimpr>Le procureur d'Evry doit rendre ces conclusions publiques ce lundi.

Délabrement, usure et fatigue. Les mots employés par les experts sont d'une grande sévérité pour la SNCF. Ils constatent un «état de délabrement jamais vu par ailleurs». Pour eux, le matériel a lâché pour des raisons très claires : «L'armement a péri par fatigue, vibrations, battement, défauts de serrage, usure, etc. Tous dommages relevant de la qualité de la maintenance.»

200 anomalies connues de la SNCF. Les ingénieurs experts Michel Dubernard et Pierre Henquenet notent que «les examens métallurgiques qui ont été effectués permettent d'établir que nous ne sommes pas en présence d'un acte de malveillance, et que le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l'assemblage s'est bien au contraire étalé sur plusieurs mois et a concerné l'ensemble de l'appareil de voie incriminé, sur lequel ont été relevées plus de 200 anomalies de divers degrés de criticités. La plupart de ces anomalies étaient connues de la SNCF ou de ses agents sans pour autant qu'ils soient remédiés de façon adéquate». 

Il faut rouler encore moins vite à Brétigny. Le train Corail ne roulait pas trop vite au vu de la limitation de vitesse sur ce tronçon. Le convoi avance à 137 km/h, bien en dessous des 150 km/h réglementaires sur cette voie. Mais pour les experts, c'est encore trop rapide pour ces voies en piteux état. Selon eux, «il serait souhaitable de limiter à 100 km/h la vitesse des trains à l'approche de la gare de Brétigny».

Maintenance inadaptée. Pour les deux ingénieurs, les prescriptions de maintenance sont «inadaptées car insuffisantes». Au lieu de démonter les éclisses tous les trois ans, il faudrait le faire tous les ans pour les vérifier. Les tournées de vérifications sur le terrain devraient aboutir à une «remise en conformité immédiate». Or, ce n'est pas le cas.

Un personnel pas assez chevronné. Visiblement, une remarque des experts laisse à penser que le personnel chargé de détecter les anomalies et de les réparer n'est pas toujours au niveau. «Il reste aussi important à dire que le personnel SNCF chargé de la mise en œuvre de la maintenance des voies et appareils devrait être choisi, tout d'abord selon des critères de solide formation à la construction mécanique et de surcroît avoir reçu une formation spécialisée approfondie», écrivent-ils.

Des recommandations qui tombent aux oubliettes. Michel Dubernard et Pierre Henquenet déplorent «une insuffisance de prise en compte et de traitement des anomalies rencontrées». Pire, lorsque des défauts sont relevés, rien ne se passe : «De nombreuses observations faites au cours des tournées de surveillance se sont trouvées reportées d'une opération à l'autre, pour finir parfois par disparaître sans pour autant qu'on ait eu la certitude qu'elles aient été traitées.»

Des manuels d'entretien gros comme des bottins. Le personnel sur le terrain n'est pas aidé. Il doit faire son métier en consultant «des référentiels de maintenance volumineux, surabondants, parfois inadaptés voire contradictoires donc contre-productifs».

Attention danger à Noisy-le-Sec. Au gré de leurs visites dans les installations SNCF, les experts ont constaté que Brétigny n'est peut-être pas un cas isolé. Une inspection à Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis) leur aurait montré un réseau dans un état inquiétant.