L?aérien, une piste pour l?emploi

Explosion de joie et ouf de soulagement chez Airbus. Huit ans après le géant des airs A380, le nouvel A350 a effectué vendredi son premier vol sans encombre, se payant même le luxe d’un passage à basse altitude au-dessus des milliers de spectateurs rassemblés autour de la piste de Toulouse-Blagnac, où l’appareil a atterri à 14 h 05. «C’est un grand jour pour Airbus», s’est réjoui Thomas Enders, PDG d’EADS, la maison mère de l’avionneur.

Airbus frappe fort à trois jours du salon du Bourget (Seine-Saint-Denis), dont l’A350 sera l’une des vedettes (lire page 4). Le plus grand raout aéronautique mondial, qui ouvre ses portes lundi, va encore se traduire par un festival de commandes. Thomas Enders s’attend à «plusieurs centaines» de ventes pour Airbus pendant le salon. Malgré la crise, l’aéronautique civile affiche en effet une santé insolente, avec un chiffre d’affaires qui a explosé de 16% au niveau mondial ces douze derniers mois, selon le cabinet Deloitte. Et le futur s’annonce tout aussi radieux. Il devrait se vendre 35 000 avions d’ici 2032, pour 3 600 milliards d’euros. Boeing a ainsi relevé de 3,7%, mardi, ses prévisions de marché sur les vingt prochaines années. Surtout, alors que presque tous les pans de l’industrie française enchaînent les plans sociaux (automobile, pharmacie, chimie), l’aéronautique est la seule filière en pleine forme : les 300 plus grosses entreprises, réunies au sein du Gifas (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales), ont créé 8 000 emplois nets dans l’Hexagone l’an dernier, du jamais-vu depuis vingt ans. Mais la France ne profite pas assez de cette manne venue du ciel, à cause des délocalisations, mais aussi des difficultés des industriels à recruter. Revue des enjeux d’un secteur-clé.

Pourquoi l’aéronautique est épargnée par la crise ?

Les avionneurs bénéficient d’un double effet d’aubaine. D’abord, la croissance continue du trafic aérien (5% par an jusqu’en 2032, selon Boeing), dopée par la mondialisation et le boom des compagnies à bas coûts. Ensuite, la flambée du prix du pétrole. «Le carburant représente la moitié du coût d’un vol long-courrier. C’est deux fois plus qu’il y a dix ans», souligne Randy Tinseth, vice-président marketing de Boeing. Les compagnies se débarrassent donc de leurs vieux avions pour acheter des appareils dernier cri, moins gourmands en carburant. A l’image du Boeing 787 et de l’A350, qui promettent 25% de consommation en moins grâce à leur fuselage en carbone. Résultat : la flotte mondiale devrait doubler d’ici vingt ans.

Forte de ses 300 000 emplois, la filière tricolore a tous les atouts pour surfer sur cette vague. Car elle dispose, en plus d’Airbus, de sous-traitants de classe mondiale. Des géants comme Safran (moteurs, équipements) ou Thales (électronique), mais surtout de grosses PME (Zodiac, Liebherr, Latécoère, Daher, Lisi, Mecachrome, etc.) capables de fabriquer - presque - tous les éléments d’un avion, des rivets aux morceaux de fuselage, en passant par les sièges et les câbles électriques. Bref, l’aéronautique est le seul secteur qui a réussi, à l’image du Mittelstand allemand, à créer un tel réseau d’entreprises innovantes et exportatrices. «C’est notre principale richesse», explique le Gifas.

Pourquoi la France pourrait faire encore mieux ?

Avec 15 000 recrutements l’an dernier et autant prévus cette année, l’aéronautique est l’une des très rares industries qui crée encore des emplois en France. Mais cette croissance est très inférieure à celle du chiffre d’affaires, pointait récemment la CFDT lors d’une conférence sur l’aéronautique. Sous la pression des donneurs d’ordres, «la filière s’internationalise et délocalise», prévenait Jean Mauries, secrétaire général adjoint de la Fédération de la métallurgie CFDT. Ainsi, chez Zodiac, entre 2005 et 2012, l’emploi a progressé de 12% en France, mais de 50% à l’étranger. Même phénomène chez Thales ou Safran. Ces transferts d’activité restent à ce stade bien moins importants que dans l’automobile, et passent inaperçus vu la croissance du secteur. Mais ils pourraient finir par provoquer des «destructions d’emplois en cas de retournement économique», redoute Mauries. Les industriels répliquent qu’ils doivent réduire leurs coûts, se protéger contre l’euro fort et se rapprocher de leurs clients.

Ces délocalisations ne semblent pas émouvoir l’Etat, pourtant actionnaire de la plupart des géants du secteur. L’exécutif n’a pas bougé lorsqu’Aerolia, filiale d’EADS qui fabrique l’avant des Airbus, a créé en 2010 une usine de 1 000 salariés en Tunisie. Même indifférence face aux protestations des syndicats de Thales, qui bataillent contre la délocalisation à Singapour d’une partie des calculateurs des Airbus. L’annonce, en avril, de la création d’une usine d’assemblage d’A320 aux Etats-Unis, a même été saluée par le gouvernement, alors que l’argument d’Airbus (vendre plus d’avions sur place) était très discutable.

Pourquoi l’industrie peine-t-elle à recruter ?

Il y a donc là un gisement d’emplois inexploité. Mais à quoi bon se battre si la filière a déjà du mal à pourvoir les postes ? Si les grands comme Airbus n’ont aucun mal à attirer les candidats, «les PME sont aujourd’hui plutôt en peine pour recruter», explique Philippe Dujaric, directeur adjoint des affaires sociales du Gifas. Car les jeunes boudent les métiers de production (soudeurs, ajusteurs, usineurs), jugés pas assez valorisants. «Certaines formations se vident faute de candidats, mais aussi parce qu’il y avait moins de débouchés il y a quelques années», poursuit Dujaric.

La filière entend renverser la vapeur. Le Gifas lance pour la première fois au Bourget l’«avion des métiers», une exposition géante où des ouvriers vont présenter 56 métiers sur de vrais équipements. La région Auvergne va annoncer la création d’un centre de formation flambant neuf : l’Aerocampus. D’autres initiatives ont fleuri : transfert des apprentis que les grands groupes ne peuvent pas recruter vers les sous-traitants, ou programme de reconversion vers l’aéronautique des anciens salariés de l’automobile. Mais il s’agit de combats de longue haleine, notamment pour séduire les femmes. Comme le regrette Philippe Dujaric, «une moitié de la population nous échappe».