Les mesures qui permettront à Air France de se redresser

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Le Point.fr - Publié le <time datetime="2013-07-31T19:14" itemprop="datePublished" pubdate=""> 31/07/2013 à 19:14</time>

Lors d'un premier tour de table, la direction vient de présenter aux syndicats les pistes à explorer.

La compagnie aérienne se restructure. © Joël Saget / AFP

Le plan Transform 2015 de redressement d'Air France entre dans sa phase 2. Dès son lancement, il avait été prévu de faire un bilan du premier acte, puis d'envisager d'éventuelles nouvelles mesures nécessaires à la remise à flot de la compagnie. Dans l'ensemble, les résultats de la première phase sont satisfaisants, montrant un réel redressement avec une diminution drastique des pertes (résultat net semestriel de - 163 millions d'euros contre - 793 millions d'euros un an plus tôt). Pour autant, le contexte économique, le coût du carburant, la structure de la compagnie rendent des mesures complémentaires inévitables.

Cette fois, c'est Frédéric Gagey, le nouveau P-DG d'Air France, qui préside le comité central d'entreprise (CCE). Le discours a été, bien entendu, soigneusement calé avec Alexandre de Juniac, devenu, depuis le 1er juillet et le départ de Jean-Cyril Spinetta, P-DG du groupe Air France-KLM. De Juniac avait d'ailleurs situé la semaine dernière lors des résultats semestriels le ton de cette phase 2 en indiquant "qu'il n'y aurait toujours pas de départ contraint". Mais il y aura des départs. Ceux-ci seront volontaires, au moins 2 500. C'est sensiblement la moitié des 5 122 départs de la première vague, indique la compagnie. Les sureffectifs, encore plus criants dès que la productivité s'améliore, restent la faiblesse majeure d'Air France, notamment face à ses concurrents européens Lufthansa et British Airways. Le CCE qui s'est tenu aujourd'hui est le préalable légal à l'ouverture des négociations avec les syndicats métier par métier (pilotes, hôtesses, personnel sol en escale, maintenance, cargo, etc.). Mi-octobre, les mesures retenues seront présentées à l'ensemble du personnel.

Plusieurs branches malades de la compagnie sont concernées, mais celles jugées aujourd'hui en bonne santé, comme l'activité long-courrier, sont aussi visées pour prévenir toute difficulté à venir. Voici les principales pistes explorées en vue du redressement.

Rentable à Amsterdam, déficitaire à Roissy-CDG

Les vols moyen-courriers avec 800 millions d'euros de pertes annuelles restent dans le collimateur. Ces dessertes domestiques et européennes sont concurrencées à la fois par les low-cost et par le TGV. Le nouveau plan ferroviaire qui vient d'être publié n'est plus "tout TGV" et laisse toutefois un peu de répit au transport aérien à l'horizon 2020. Première riposte, transférer des vols Orly-Europe et province-Europe vers Transavia, la filiale low-cost du groupe Air France-KLM, presque bénéficiaire, censée lutter à armes égales avec Ryanair, easyJet ou Vueling. Les pilotes, en passant d'Air France à Transavia, gagnent autant mais travaillent plus. Deuxième action, fermer des lignes non rentables. Conséquence, quinze avions sur une centaine ont déjà été retirés de la flotte moyen-courrier. En revanche, les vols qui alimentent le hub de Roissy-CDG, même réalisés à perte, sont maintenus, essentiels à l'activité long-courrier qui, elle, est rentable. On peut penser que Frédéric Gagey, ancien directeur général de KLM, saura trouver des solutions, car, à Amsterdam, les vols européens de la compagnie hollandaise ne perdent pas d'argent...

Air France n'est plus une compagnie d'État

L'autre gros souci du moyen-courrier est causé par le contexte politique des trois filiales régionales BritAir, Regional et Airlinair regroupées sous la marque HOP! Si les résultats commerciaux sont encourageants, la structure à terme n'est pas viable avec trois sièges sociaux, des conventions sociales différentes, plusieurs centres de maintenance, etc. Quinze avions ont déjà été sortis des flottes, mais il reste trop de doublons. Les éliminer passe par l'accord tacite de Jean-Marc Ayrault à Nantes, siège de Regional, et de Marylise Lebranchu à Morlaix, siège de BritAir. Beaucoup d'hommes politiques n'ont pas encore intégré le fait qu'Air France n'est plus une compagnie d'État mais un transporteur aérien privé où l'État est minoritaire avec 16 % du capital. Avant les grandes décisions, le P-DG continue à être convoqué au ministère des Transports, voire chez le Premier ministre. La hausse annoncée de la "taxe Chirac" est aussi un exemple de mauvaise pratique.

Grèves perlées des escales du Sud

Le personnel au sol, souvent recruté à l'excès par les précédentes directions pour acheter la paix sociale, est de moins en moins sollicité par les passagers avec la généralisation des systèmes d'enregistrement et d'embarquement numériques. Mais certaines activités comme la manutention des bagages à bord des avions restent manuelles et peuvent provoquer la paralysie des vols. Les escales en sureffectif du sud de la France comme Nice et Marseille vivent ainsi au rythme des grèves perlées. Revendication principale : embaucher les enfants et cousins des agents Air France. Les pratiques des dockers et des ouvriers du livre ont donc fait école dans le transport aérien. La situation est encore plus tendue en Corse, mais, depuis le départ de Spinetta, originaire de l'île, ce n'est plus un secteur préservé. La compagnie nationale vient de se désengager de Figari et bientôt de Calvi au profit d'Air Corsica.

Les bases de province (Nice, Marseille, Toulouse) ont donc du plomb dans l'aile. Il semble qu'Air France ait vu trop grand, trop vite. Ainsi, en diminuant récemment de 14 % la capacité des vols, la recette a augmenté de 14 %. Mais la rentabilité exigera des transformations plus profondes, avait annoncé Alexandre de Juniac.

Inquiétude en Afrique et en Asie

Les résultats du premier semestre 2013 montrent que le long-courrier - l'activité rentable de la compagnie - peut être menacé. Ainsi, la croissance en Afrique et en Asie marque un palier. Dans le premier cas, la concurrence de Corsair et d'Aigle Azur ne permet plus de pratiquer de très hauts tarifs au Sénégal et en Côte d'Ivoire. La stagnation de la croissance en Asie et la dévaluation du yen au Japon rendent ces destinations moins rentables. À ces facteurs conjoncturels, il faut ajouter les hauts niveaux du coût du carburant. Aussi le prix du baril va-t-il provoquer une évolution de la flotte long-courrier. Le retrait des Boeing 747-400, déjà commencé, va être accéléré tandis que celui des Airbus A340-300 est envisagé. Ces deux types d'appareils sont des quadriréacteurs beaucoup plus gourmands en kérosène que les biréacteurs comme le B777, l'A330 ou les futurs B787 et A350. La solution serait que les nouveaux avions soient livrés plus tôt, mais à condition que ceux-ci soient disponibles et d'avoir les moyens de les payer.