Quelles leçons tirer du pillage des technologies de Volkswagen ?

A en croire le quotidien allemand Handelsblatt, Volkswagen vient de découvrir que ses technologies ont été pillées par son partenaire chinois. Tous les industriels prennent-ils des risques importants en la matière lorsqu’ils s’implantent en Chine ?

Cela dépend du partenaire avec lequel ils s’allient. Les sociétés détenues par l’Etat ont souvent des objectifs plus politiques qu’économiques. Elles vont donc d’une façon ou d’une autre chercher à acquérir des technologies nouvelles et cela fait souvent partie officiellement de l'accord avec le partenaire etranger. Certaines d’entre elles sont respectueuses des règles internationales en la matière, d’autres sont moins scrupuleuses. C’est souvent le cas lorsque leurs dirigeants ne sont pas habitués à travailler avec des sociétés étrangères.

La situation est différente avec les entreprises chinoises privées. Ce sont des partenaires qui sont motivés par les profits et qui visent un retour sur investissement rapide. Avec eux, les risques de voir ses technologies pillées sont très limités. Nous conseillons à nos clients qui veulent localiser une partie de leur production en Chine de rechercher plutôt des partenaires privés potentiels. Mais évidemment cela dépend du marché qu’ils visent.

Que devrait faire VW selon vous ?

La situation est complexe. En Chine, le groupe joue sur la concurrence entre ses deux joint-ventures, dont il est un actionnaire minoritaire. Volkswagen a néanmoins gardé la main-mise sur l’opérationnel. A-t-il intérêt à remettre en cause son partenariat ? Cela mérite réflexion. Il ne faut pas oublier qu’une JV est une société à durée de vie limitée. On signe pour 10, 15 ou 20 ans, voire plus dans certains cas. Cela permet d’avoir accès au marché plus facilement et d’être soutenu par le gouvernement. Il faut voir si aujourd’hui, Volkswagen est en mesure de voler de ses propres ailes. Sur le plan juridique, il est possible en Chine, dans un grand nombre de secteurs, de posséder 100% d’une entreprise quand on est étranger. Mais est-ce l’intérêt de Volkswagen ?

Pour se protéger, ne faut-il transférer en Chine que des technologies vieillissantes ?

C’est la stratégie suivie par de nombreux groupe. Un constructeur automobile a intérêt à garder chez lui son "core business", la motorisation. Mais il y a d’autres solutions pour se protéger sur le plan légal ainsi que sur le plan pratique… Je conseille entre autre aux sociétés étrangères d’installer un management d’expatriés qui puisse suivre au jour le jour de très près ce qui se passe dans l’entreprise.

Que peut faire une société étrangère dont le partenaire a pillé la technologie ? Peut-elle compter sur la justice chinoise pour obtenir gain de cause ? Les tribunaux chinois font-ils preuve de patriotisme économique ?

Il ne faut pas croire que le fait d’être étranger pénalise un plaignant. Vuitton en a fait la preuve en 2006. Le groupe de luxe français a gagné un procès en contrefaçon et est parvenu à faire appliquer cette décision de justice. Et souvent les sociétés qui perdent leur procès sont celles dont les contrats n’ont pas été validés par des conseils juridiques suffisamment au fait du droit chinois. Une chose est sûre : le système judiciaire est plus expéditif ici qu’en Europe et aux Etats-Unis. Mais je dois vous concéder qu’il est des secteurs où il reste difficile de faire respecter ses droits. C’est le cas de tous ceux qui comprennent un enjeu géostratégique et militaire.

La mésaventure de VW est-elle de nature à inquiéter Airbus qui a implanté une usine d’assemblage d’A320 à Tianjin ?

L’assemblage représente à peine 5% de la valeur ajoutée d’un avion comme l’A320. Certes le co-actionnaire de la "joint-venture" d’Airbus en Chine est le groupe étatique Avic mais Airbus a aussi pris la mesure de l’opportunité que représente son implantation en Chine. Face au risque propre à tout investissment, il faut toujours prendre en compte les gains qu’on peut en attendre. La ligne d'assemblage a ete créée en contrepartie d'un contrat pour la vente de 284 avions. Et le carnet de commande d'Airbus a littéralement explosé. Voici 20 ans, les flottes des compagnies aériennes chinoises ne comprenaient quasiment aucun Airbus. Aujourd’hui, 47% de leurs avions monocouloirs destinés au court et moyen courrier sont des Airbus. Et sur le long courrier, c’est 56%.

Au total, on recense 867 Boeing et 811 Airbus dans les flottes des compagnies chinoises. Certains disent que le constructeur européen aurait pu obtenir le même résultat sans mettre une usine d’assemblage à Tianjin, mais je pense que cela a beaucoup joué. C’est la même chose pour Volkswagen. A Shanghai, tous les taxis sont que des VW et l’élite chinoise roule en Audi. Le groupe s’est placé sur le segment du luxe et cela a bien fonctionné.