Questions sur la collision de la ligne Pau-Bayonne

Presque un an jour pour jour après le déraillement meurtrier d'un train à Brétigny (Essonne), la SNCF fait face à un nouvel accident dramatique. Jeudi 17 juillet à 17 h 38, à hauteur du passage à niveau de Denguin (Pyrénées-Atlantiques), un petit village du Béarn situé à 17 kilomètres au nord-ouest de Pau, deux trains sont entrés en collision.

Le Train express régional (TER), parti de Pau à 17 h 17 en direction de Dax (Landes), a violemment percuté l'arrière d'un TGV, parti de Tarbes (Hautes-Pyrénées) pour rejoindre Paris. Les images de l'accident montrent l'avant de la locomotive du TER éventré, avec les vitres explosées et le pare-chocs gisant sur le ballast. L'arrière du TGV – roues, carrosserie, châssis –, lui, était ratatiné sur environ deux mètres, comme une boule de papier aluminium froissée.

• Quarante blessés dont quatre graves

Selon la préfecture des Pyrénées-Atlantiques, l'accident a fait quarante blessés, dont quatre graves. Parmi ceux-là, un bébé de 7 mois et un enfant de 10 ans étaient hors de danger vendredi matin. Deux personnes âgées étaient, elles, toujours en réanimation. Le conducteur du TER, pour sa part, était extrêmement choqué, rapporte une source proche de l'enquête.

 

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A 18 heures, Pierre-André Durand, préfet des Pyrénées-Atlantiques, a déclenché le plan Orsec « nombreuses victimes ». Deux hélicoptères, 75 pompiers et 25 gendarmes étaient mobilisés, avec quatre équipes du service mobile d'urgence et de réanimation (SMUR). Un poste médical avancé a été installé dans une salle publique pour donner les premiers soins.

Hormis les blessés graves, les autres passagers – au total 60 dans le TER et 178 dans le TGV – ont tous subi une visite médicale des pompiers à l'hôpital de Lescar, à quelques kilomètres au sud du village. « Même les personnes qui n'étaient pas blessées en apparence », a précisé la cellule d'astreinte de la SNCFAquitaine. Un numéro vert (0800 130 130) a été mis en place vers 21 heures.

La plupart des voyageurs du TER partant de Pau sont rentrés chez eux dans la soirée. Pour les voyageurs du TGV, certains sont partis dans des cars de substitution jusqu'à Bordeaux afin de reprendre un TGV pour Paris vendredi matin. D'autres sont restés à Pau et devaient prendre un nouveau TGV ce même vendredi.

• Incident matériel ou erreur humaine ?

Vendredi matin, il était encore trop tôt pour connaître les causes exactes de l'accident. « Ce type d'accident de rattrapage est très rare, confie Frédéric Cuvillier, le secrétaire d'Etat aux transports, qui s'est rendu sur place jeudi soir pour rencontrer les blessés et constater les dégâts. Le dernier accident de ce type remonte à 1992. »

Selon le ministre, à cet endroit, « le système de signalisation était en maintenance. Y a-t-il un lien de causalité entre la maintenance et l'accident ? Rien ne permet de l'affirmer, ni de l'exclure », poursuit-il.

Pour Alain Krakovitch, le directeur général de la sécurité de la SNCF qui s'est également rendu sur place jeudi soir en compagnie de Jacques Rapoport, le président de Réseau ferré de France (RFF), la collision est effectivement intervenue après un problème de signalisation sur cette portion de ligne rénovée depuis quelques mois.

Ecouter l'entretien avec Alain Krakovitch :

« Un incident affectait la signalisation sur cette ligne, a expliqué M. Krakovitch sur la radio de la SNCF. Le feu était au rouge en permanence à la sortie de la gare de Lescar, obligeant les trains à s'arrêter. A 16 h 45, un agent de la maintenance électrique est venu sur place et a rétabli le feu, un équipement datant de 2008. »

Au même moment, le TGV a été autorisé à franchir le feu rouge et à engager une marche à vue, c'est-à-dire sous les 30 km/h afin de pouvoir s'arrêter à la vue du moindre obstacle ou problème. Cinq minutes plus tard, « le train suivant, le TER 867285, s'était également arrêté au signal rouge avant de repartir à vitesse normale », poursuit M. Krakovitch.

Roulant à la vitesse normale, il a rattrapé le TGV qu'il suivait et qui avançait au ralenti, et l'a percuté au sortir d'une courbe peu prononcée, mais qui, semble-t-il, ne permettait pas au conducteur du TER de percevoir assez tôt le train qui le devançait. « Le TER roulait sur cette portion de ligne à 120 km/h avant de ralentirà la vue du TGV, indique M. Rapoport. A l'impact, il roulait encore à 90 km/h. »

Pour les dirigeants de la SNCF et de RFF, la question est désormais decomprendre pourquoi le TER a repris son allure rapide. « Le plus vraisemblable, c'est que le feu est passé au vert et a autorisé le conducteur du train à reprendreune marche normale, reprend le dirigeant de RFF. Cependant, cela n'est qu'une hypothèse, et nous ne savons pas encore dire que c'est ce qui s'est effectivement passé. Les enquêtes doivent le dire. »

• Trois enquêtes en cours

Comme après l'accident de Brétigny, trois enquêtes ont déjà été lancées. La SNCF a envoyé ses experts nationaux sur place pour une première enquête interne. Frédéric Cuvillier, dans le même temps, a demandé au Bureau d'enquête des accidents de transports terrestres d'engager une investigation. Enfin, la justicedevrait également lancer sa propre enquête.

Y a-t-il eu un dysfonctionnement momentané de la signalisation sur les voies en raison des fortes chaleurs de cette journée ? Y a-t-il eu une erreur humaine ? Rien n'est encore sûr. Et tous les acteurs et observateurs demandent la plus grande prudence, à l'image de la CGT-Cheminots, qui rappelait, dans un communiqué jeudi soir, que « quelle que soit leur fonction, les cheminots se sont mis à disposition sur place pour aider les secours à l'évacuation, l'aide aux usagers et particulièrement aux victimes. Dans ces circonstances dramatiques, il est indispensable de rester prudent quant aux causes exactes de l'accident. »

M. Cuvillier a pour sa part demandé que soient vérifiés l'ensemble des appareils de signalisation du même type sur l'ensemble du réseau national. Ce matériel est connu sous le nom de boîte automatique à permissivité restreinte (BAPR) et est adapté aux voies à la circulation modérée, selon RFF. « C'est une vérification de précaution, explique le secrétaire d'Etat. Ce type de signalisation, très présent dans d'autres pays ferroviaires comme l'Allemagne et la Suisse, est peu présent en France. »

Vendredi soir, la SNCF et RFF devaient organiser un nouveau point d'information. Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a de son côté interrompu un déplacement en Australie pour rentrer d'urgence en France.

• Claudia Courtois (Bordeaux, correspondante) 
  Journaliste au Monde