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Airbus a annoncé, lundi 17 août, la confirmation par la compagnie indienne à bas coûts IndiGo de l’achat de 250 monocouloirs (les avions dont la cabine mesure entre 3 et 4 mètres de large) de la famille A320neo, la plus importante de l’avionneur européen en nombre d’appareils. Le montant de la transaction est de plus de 26,5 milliards de dollars (23,9 milliards d’euros), si l’on se fie au prix catalogue.

Cela constitue une commande record en nombre d’appareils pour le constructeur aéronautique européen. Depuis 2005, IndiGo, première compagnie aérienne du pays en termes de part de marché, a commandé 530 appareils de la famille A320. Elle s’était engagée sur cette dernière commande en 2014, selon Airbus.

L’A320neo comprend de nombreuses innovations permettant de réaliser une économie de carburant de 15 %, qui pourra s’élever jusqu’à 20 % d’ici à 2020, estime Airbus, qui précise que « cela correspond à une réduction des émissions de CO₂ de 5 000 tonnes par an et par appareil ».

Airbus, Boeing… qui livrera le plus ?

Après une année 2014 record concernant les livraisons – 629 appareils -, Airbus a l’objectif de dépasser ce seuil et aimerait aussi dépasser son rival américain Boeing, qui comptabilisait 723 appareils vendus en 2014.

Si Boeing est le champion des livraisons, Airbus est, lui, le leader incontesté des prises de commandes. En 2014, il a enregistré 1 456 commandes nettes, contre 1 432 à son concurrent. L’année 2015 semblait bien mal engagée pour l’avionneur européen, avec un premier trimestre décevant : Boeing avait déjà livré 184 avions, contre 130 pour Airbus, et enregistré 110 commandes de plus, contre 101 pour Airbus.

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La concurrence acharnée à laquelle se livrent les deux avionneurs pour être le champion des livraisons est loin d’être seulement symbolique. Elle a d’importantes conséquences financières pour les deux rivaux. En effet, c’est à la livraison que les avionneurs empochent l’argent des commandes. Dans l’entourage d’Airbus, on signale que ce différentiel est lié, pour une part, « aux capacités de production plus grandes de Boeing, qui peut s’adapter à la hausse comme à la baisse ».

En clair, l’américain peut embaucher ou licencier plus facilement en fonction de son carnet de commandes. Une souplesse interdite à Airbus, « compte tenu des législations du travail en France et en Europe ».

Un troisième acteur d’ici à vingt ans ?

A long terme, les deux constructeurs se rejoignent pour estimer que la flotte mondiale d’avions va doubler d’ici à 2034. Et Airbus mise sur le développement des appareils monocouloirs, un secteur dans lequel il détient 70 % de part de marché, grâce notamment à l’A320neo.

L’Asie devrait être au cœur de ce marché dans les prochaines années, comme le prouve le contrat signé avec IndiGo. John Leahy, le directeur commercial d’Airbus, prévoit que « les économies émergentes représenteront six milliards d’habitants au cours de cette période et seront donc le moteur de la croissance du trafic passager mondial ».

Selon Airbus, la progression du trafic dans cette région du monde sera de 5,8 % par an, contre seulement 3,8 % par an en Occident. L’autre conséquence du développement du continent asiatique sera l’émergence de puissants groupes industriels chinois, capables de concurrencer le couple Airbus-Boeing.