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Météo Neige en Cerdagne et Capcir : un automobiliste meurt sous son auto à Eyne

Le 27 avril à 10h55 par F. B. | Mis à jour il y a 6 heures    lien

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MIS A JOUR 15H00

En raison des très mauvaises de conditions de circulation en ce samedi matin, un automobiliste a perdu la vie en descendant de la station d'Eyne, entre le carrefour de la départementale et l'Auberge. Le malheureux, voyant sa voiture glisser sur la neige et en porte à faux sur un talus, est descendu de son véhicule. La voiture s'est retournée et a écrasé le conducteur qui est décédé sur le coup. Originaire de Laroque des Albères, il était venu passer le week-end avec sa femme et sa fille dans leur chalet à la station d'Eyne.

La circulation était rendue très difficile par la neige qui tombe ce samedi dans les hauts-cantons. Circulation rendue d'autant plus difficile que le tunnel du Puymorens est fermé jusqu'en novembre pour la première tranche de travaux de remise aux normes. Dans le col du Puymorens, la circulation est redevenue normal en milieu d'après-midi, samedi. Mais la prudence reste de mise pour ceux qui souhaiterait accéder à l'Andorre par le Pas de la Casa.

En milieu d'après-midi, les poids lourds, qui étaient interdits entre Ur (P.O.) et Foix (Ariège) une bonne partie de la journée, ont pu de nouveau emprunter la RN20.

L'autoroute ferroviaire Le Boulou-Luxembourg prend son essor

24.04.13 / INFRASTRUCTURES et TRANSPORTS
Sur le principe du ferroutage, qui permet de monter les remorques de poids-lourds sur des trains, l'autoroute ferroviaire reliant le Roussillon au Luxembourg signale son succès. A son lancement, cette formule mise en place en 2007 sur une distance de 1050 km entre les villes du Boulou et de Bettembourg, exploitée par la société Lorry-Rail, détenue à 58 % par la SNCF, comportait deux trains quotidiens. Mais les besoins du marché et l'exigence de compétitivité économique ont imposé une montée en puissance, résumée à un convoi toutes les 6 heures en 2013, 15 heures de trajet. Ces serpentins de marchandises longs de 850 mètres au maximum, soit 48 remorques, agrémentent désormais le paysage des abords de Perpignan. Produits le plus souvent en Espagne, véhicules automobiles, produits papetiers et alimentaires rejoignent ainsi le Bénélux, l'Allemagne, la Suisse, la Finlande et le Royaume Uni.

10.000 remorques pour la seule année 2013

Ewals Cargo Care, le principal opérateur logistique de cette ligne, a fêté le 26 février son 15.000e wagon, c'est à dire sa 15.000 remorque de camion, dans une prévision spectaculaire de 10.000 wagons, soit autant de remorques de camions libérant l'autoroute A9, pour la seule année 2013. Dans le secteur économique des transports et de la logistique, devenu majeur en Pays Catalan, cette avancée en précède une autre, car cette autoroute ferroviaire annonce un partenariat avec le port de Barcelone concernant des flux en provenance du Maroc. Cet axe grossit, en prévision de la concurrence exercée dès 2014 par un nouveau circuit du genre entre Bayonne et Lille. La façade méditerranéenne et la façade atlantique se mesureront, dans une bataille fondée sur l'absence de frais de péage, assortie d'une réduction du temps de transport, des dépenses énergétiques et des émissions de gaz, inférieures de 80 % entre le bitume et le rail.

Le TGV ne suffit pas

24.04.13 / INFRASTRUCTURES et TRANSPORTS
Prévue en 2012, la ligne à grande vitesse Perpignan – Figueres – Girona – Barcelone pourrait être considérée comme l'épine dorsale de la future Eurocité Catalane. Pourtant, à l'heure où aucune certitude quant à l'exploitation réelle de cette ligne n'est encore possible, et alors même qu'elle projettera cet espace à l'international vers Paris, Genève, Lyon, Madrid et Barcelone, il devient discutable de considérer qu'elle constituera à terme un moyen de transport de passagers privilégié dans l'espace Perpignan-Girona. Tout au contraire, des trains pourraient desservir l'une ou l'autre des deux villes, sans forcément relier l'autre, en fonction d’études non finalisées.

Le TGV Sud-Europe Méditerranée rapprochera peu Perpignan, Figueres et Girona

Actuellement virtuelles, en l’absence d’annonces officielles, les lignes TGV relieraient Lille, Paris, Genève, Lyon, Marseille, Bordeaux par Toulouse, avec Barcelone, Saragosse et Madrid, dans des configurations variables. L'intérêt européen du TGV Sud-Europe Méditerranée laisse pour l'instant un flou important quant à la desserte des différentes gares : une telle décision aura bien entendu une dimension politique majeure, tant l'impact économique sur une desserte privilégiée serait fort. De nombreuses zones d'ombre subsistent, et, à terme, il est exclu que toutes les rames TGV s'arrêtent et à Perpignan, et à Figueres, et à Girona. En effet, trois arrêts systématiques sur 90 km sont impensables pour un train roulant à plus de 300 km/h, voué à relier des métropoles européennes majeures. L'actuelle exploitation de la ligne TGV Barcelone – Saragosse – Madrid par la compagnie espagnole RENFE illustre une configuration d'exploitation possible, voire probable, sur la ligne internationale : cette ligne est d'ores et déjà cadencée à la demi-heure, ou à l'heure, de 6h00 à 21h00, au départ de Barcelone et de Madrid, pour des temps de parcours qui oscillent entre 2h40 et 3h25 pour le même trajet, selon les arrêts. Ainsi, si 25 TGV circulent quotidiennement entre les deux capitales, 15 TGV seulement s'arrêtent à Zaragoza, 9 au Camp de Tarragona et à Lleida, 5 à Catalayud et seulement 3 à Guadalajara, ces deux dernières villes ne partageant entre elles aucune rame. En revanche, 9 TGV par jour sont directs entre Barcelone et Madrid. Le TGV va rapprocher indiscutablement Perpignan et Girona, villes secondaires, de Barcelone et de Madrid, et à terme de Paris, mais probablement peu Perpignan, Figueres et Girona entre elles : le simple coût, ajouté à la présence d'un fret important, seront un frein majeur à la mobilité domestique sur l'espace eurocatalan.

Le TGV, projection extérieure des villes de l'espace eurocatalan

A l'horizon 2020, quand tous les travaux seront réalisés, notamment les axes Perpignan- Nîmes, Narbonne – Toulouse et Toulouse – Bordeaux, adviendra une véritable révolution de la mobilité, car une rame de TGV transportera 400 à 500 personnes vers Barcelone en 4h45 depuis Paris, 3h30 depuis Genève, 2h40 depuis Lyon, 2h10 depuis Marseille et 1h30 depuis Toulouse. A fréquence variable, Perpignan, Figueres et Girona bénéficieront du rapprochement vers ces villes, dans une projection sans précédent. Selon ce contexte, la potentialisation maximale de la présence de cette ligne, au profit du développement économique, doit transformer l'espace global Perpignan-Girona en arrêt indiscutable pour les trains à grande vitesse : un point de fixation sur l'axe européen. D'un autre côté, l'addition des arrêts sur cet espace, au profit de l'ensemble de l'Eurocité, en lieu et place d'une nouvelle concurrence, bénéficierait à tous les acteurs. Si le TGV peut être un « starter » de développement, c'est l'environnement des gares qui en fait la réussite. Cette donnée induit la construction d'un espace large et cohérent, accusant de larges retards en matière de transports autour de Girona et Perpignan : la valeur ajoutée d'une Eurocité Catalane au réseau de transport domestique puissant, relié au réseau TGV, serait à même d'en faire une destination privilégiée et un lieu d'implantation d'entreprises, majeur en Europe.

Un réseau ferroviaire secondaire défaillant

L'espace Perpignan-Girona souffre à l'heure actuelle d'un triple handicap, consacré par une faiblesse des transports ferroviaires au sein de la région de Girona, en plaine du Roussillon et au niveau du passage frontalier du Perthus, encore difficile pour l’ensemble des moyens de transport terrestres. Le « Pla territorial » du Gouvernement catalan, actuellement soumis à enquête publique dans la province de Girona, fait montre d’une grande ambition pour la construction d'un réseau en étoile, autour de Girona, comprenant notamment la création d'un transport ferroviaire de type tramways reliant la Costa Brava et l'arrière pays pré-pyrénéen, et d'autre part le doublement des voies de la route nationale NII jusqu'à la Jonquera, ou le triplement de voies de l'autoroute AP7, suivant des calendriers non coordonnés. De l'autre côté, en Roussillon, si aucun grand projet global de transport n'est envisagé en dehors de lignes de bus du Conseil Général des Pyrénées-Orientales ou du maintien de la ligne de train régionaux entre Perpignan et Villefranche de Conflent, le triplement des voies de l'autoroute A9 est promis pour 2020 entre Perpignan et le Perthus – La Jonquera. Le passage frontalier, soit la charnière essentielle de l'Eurocité Catalane, n'est actuellement représenté que par une autoroute à deux arrêts obligatoires sur quelques kilomètres, occasionnant des ruptures de flux, et une ligne de train peu fréquentée, dont l'arrêt interminable à la frontière est causé par des contraintes techniques.

Une gouvernance des transports à l'échelle de l'Eurocité Catalane

Il est clair que la rupture de l'isolement créé par la frontière, et la mise à profit intégrale de l'effet TGV, méritent un réseau secondaire de transport ferroviaire, pensé à l'échelle de l'espace frontalier et coordonné par une Eurocité institutionnelle efficace. Ainsi, l'Eurocité aurait à assurer, d'une part, la mise en place de l'épine dorsale Perpignan – Figueres – Girona, en traitant les dossiers de l'autoroute ou du devenir de la ligne transfrontalière classique, et surtout de les défendre conjointement face aux décideurs étatiques ou régionaux, voire privés. Au delà, une politique des transports globale pourrait être portée par une telle institution, seule à même d'accompagner efficacement la révolution de la mobilité induite par le TGV. La récente libéralisation des transports, notamment ferroviaires, en Europe, permettrait déjà la création de sociétés de transport dédiés à l'espace convoité, soutenues par l'institution, accompagnant la création d'une véritable métropole transfrontalière à dimension européenne.

Conclusion

Les villes de l'espace frontalier catalan vont vivre un véritable changement d'échelle en quittant le statut de villes-frontières isolées pour rejoindre celui de villes-étapes, sur un axe européen majeur. Pour autant, si leur coopération est indispensable pour accompagner leur développement économique, leur liaison ne sera que mal assurée par le Train à Grande Vitesse, inadapté pour le transport de personnes sur une distance de seulement 90 km. La construction de l'Eurocité Catalane appelle la mise en place d'un véritable réseau secondaire, porté par une institution unique, seule apte à assumer une politique de transport globale favorisant la mobilité indispensable à la future métropole catalane du Nord.

Le pôle multimodal de Figueres-Vilamalla fonctionnera en 2015

24.04.13 / INFRASTRUCTURES et TRANSPORTS
Le grand centre logistique de Vilamalla, imaginé depuis la fin du siècle dernier, mais freiné dans son lancement par la crise économique, a fait l'objet le 20 mars d'une décision importante. La Commission d'Urbanisme du gouvernement catalan a en effet engagé les démarches administratives nécessaires à la mise en oeuvre de ce projet de 145 hectares, à 2,5 km au sud-est de Figueres. La rédaction du schéma directeur de cette zone est désormais enclenchée, pour donner lieu à la "plateforme intermodale de marchandises de el Far-Vilamalla", du nom des deux périmètres municipaux qui l'accueilleront. De nouvelles réserves foncières sont incluses dans ce schéma, imbriqué dans le Corridor méditerranéen en cours de structuration le long de la côte méditerranéenne du territoire espagnol.

Danger pour le marché Saint-Charles de Perpignan ?

La question de la concurrence du site de Vilamalla avec les sites logistiques du Boulou, Perpignan et Rivesaltes, évoquée en 2011 par le think tank Opencat, reste sans réponse définitive. La cartographie de la zone sud-catalane, qui décrit aussi l'actuel site Logis Empordà, ébauche un espace puissant, connecté à la Ligne à Grande Vitesse et à la voie ferrée traditionnelle, pour une connexion directe avec le Port de Barcelone. Les flux de marchandises en provenance du Pays Valencien, du Sud de l'Espagne, de Madrid et Saragosse sont également concernés, dans une bataille de compétitivité historique, car, à 35 km du territoire français, cette spécialisation logistique vise un leadership ibérique. Le nouveau site, géré par la société "Terminal Intermodal Empordà" (TIE) dirigée depuis Barcelone, fonctionnera dès 2015 et accueillir des trains jusqu'à 750 mètres de long, profitant de trois ou quatre voies. TIE, financé par le gouvernement catalan et l'Autorité Portuaire de Barcelone, doit également favoriser l'implantation d'entreprises. Sa gouvernance, confiée à la société publique Cimalsa, doit conforter un statut de porte européenne, déjà revendiqué par le Marché International Saint-Charles de Perpignan.

Stratégie couplée avec le Port de Barcelone

L'avancée concernant Vilamalla suit de quelques semaines une annonce décisive pour l'ambitieux Port de Barcelone, dont le conseil d'administration a validé le 27 février l'agrandissement de la plateforme ferroviaire du "quai Sud". Un faisceau de 6 voies ferrées y sera adapté aux normes européennes, pour un meilleur service proposé à la société Terminal de Conteneurs de Barcelone (TCB), qui agrandit elle-même son site. Ce chantier de 7 millions d'euros, accompli à l'automne 2013, permettra aussi l'accueil de trains de 750 mètres.