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Par marialis2.2 le 27 Novembre 2015 à 11:54<article><header>
42.000 chômeurs de plus en un mois,
du jamais vu depuis 2013
Après un net repli en septembre, le nombre de demandeurs d'emploi a connu en octobre sa plus forte hausse depuis 2013.
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Le chômage a connu une hausse sensible au mois d'octobre. AFP<aside class="top-outils"></aside><aside class="inside-art" id="js-article-inside-art"><section class="social-buttons js-share-tools"></section></aside></article>Une douche froide pour le gouvernement à dix jours des élections régionales: après un net repli en septembre, le chômage a connu en octobre sa plus forte hausse depuis 2013, avec 42.000 demandeurs d'emploi supplémentaires sans aucune activité, pour atteindre le niveau record de 3,59 millions. Le nombre d'inscrits à Pôle emploi, sans aucune activité (catégorie A), a bondi le mois dernier en France métropolitaine (+ 42.000, soit +1,2%). Il faut remonter à avril 2013 pour retrouver une telle montée du nombre de chômeurs dans cette catégorie.
Sur un an, le nombre d'inscrits à Pôle emploi sans activité a augmenté de 3,7%. En incluant l'outre-mer, il s'élève à 3,85 millions. La hausse est plus modérée si on prend en compte les demandeurs d'emploi exerçant une activité réduite (+13.100). Au total, 5,43 millions de personnes (sans aucune activité ou avec une activité réduite) sont inscrites en métropole, et 5,74 millions en France entière.
"Ces chiffres ne sont pas satisfaisants", a commenté la ministre du Travail, Myriam El Khomri, qui nuance cependant : "ils doivent être interprétés avec prudence car les résultats de ces derniers mois connaissent de fortes variations". A dix jours du premier tour des régionales, qui s'annoncent difficiles pour la majorité, la pilule est en effet d'autant plus amère pour le gouvernement qu'en septembre, le nombre de chômeurs avait connu un net recul (-23.800)... soit la plus forte baisse depuis la crise financière, fin 2007. "On a des chiffres mensuels d'autant plus volatils qu'on est en période de reprise", commente Bruno Ducoudré, de l'OFCE.
Beaucoup de contrats courts
Il y a donc des créations d'emplois, mais qui sont surtout des contrats courts (CDD, intérim) au terme desquels "on voit un basculement des gens inscrits en catégorie B et C (activité réduite) qui retournent en catégorie A (aucune activité)", explique-t-il. L'économiste souligne que sur l'ensemble de 2015, on assiste à un "ralentissement de la hausse du chômage", avec rythme mensuel du nombre de demandeurs d'emplois supplémentaires de l'ordre de 9.000, contre "15.000 en 2013-2014, et 24.000 en 2012".
Au ministère, on "espère que la baisse s'enclenchera en 2016". "Je ne peux pas vous dire quand nous aurons une baisse durable, mais ce que je peux dire, c'est que pour faire baisser le chômage, il faut deux préalables : la croissance et que l'économie crée de l'emploi. Et les deux préalables, ils sont là", a commenté Myriam El Khomri lors d'un point presse.
Selon Philippe Waechter, de Natixis, l'activité va effectivement "continuer de s'accélérer, l'emploi va continuer de croître et progressivement la courbe des inscrits à Pôle emploi va s'infléchir, en 2016 très probablement". Mais pour l'heure, la reprise de la croissance n'est "pas suffisamment forte pour absorber les gains de productivité et la hausse de la population active et donc, faire baisser le chômage", observe l'OFCE.
Chiffres "encourageants" pour les jeunes
La ministre a jugé "encourageants" les chiffres concernant les jeunes, dont le nombre d'inscrits en catégorie A est resté stable en octobre. Sur un an, il baisse de 2,9%. En revanche, celui des seniors bondit de 1,5% sur un mois, 9,2% sur un an. En un mois, le nombre de chômeurs de longue durée (plus d'un an), y compris ceux déclarant une activité réduite, a également progressé de 0,4%.
Pour Pierre Gattaz, président du Medef, "c'est une très mauvaise nouvelle, alors que notre pays traverse de graves événements", et "il est plus que jamais nécessaire de redresser notre économie pour faire face aux défis du terrorisme". La CGT réclame de son côté "une autre politique industrielle pour vraiment lutter contre le chômage".
Chez les Républicains, Eric Woerth, délégué général au projet du parti, a fustigé le "grand manque d'efficacité des actions". "La France ne pourra jamais vaincre le chômage de masse à coup d'emplois aidés financés sur de l'argent public", a réagi le député de l'Oise.
Le Front national juge enfin que "cette montée en flèche du chômage confirme l'arnaque des discours fabriqués par le gouvernement sur la prétendue reprise".
(Avec AFP)
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Par marialis2.2 le 13 Novembre 2015 à 20:51
<article class="article article_normal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/NewsArticle">Pourquoi la croissance française reste (malgré tout) poussive
LE MONDE ECONOMIE | <time datetime="2015-11-13T11:23:34+01:00" itemprop="datePublished">13.11.2015 à 11h23</time> • Mis à jour le <time datetime="2015-11-13T17:33:14+01:00" itemprop="dateModified">13.11.2015 à 17h33</time> | Par Audrey Tonnelier
</article>C’est (enfin) une bonne nouvelle pour le gouvernement, à moins d’un mois du premier tour des élections régionales. Le produit intérieur brut (PIB) de la France a progressé de 0,3 % au troisième trimestre, a annoncé l’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee), vendredi 13 novembre. C’est légèrement plus que ce qu’anticipait l’Institut (+ 0,2 %). Dès lors, même si la croissance s’avérait nulle au quatrième trimestre, sa prévision de 1,1 % pour 2015 serait atteinte – ce que les économistes appellent l’« acquis de croissance ».
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Michel Sapin, le ministre des finances, a saisi l’occasion pour souligner, vendredi matin, que la croissance pour 2015 en France serait « au minimum de 1,1 % ».
« C’est un chiffre qui est supérieur à l’hypothèse de 1 % sur laquelle nous avons construit le budget, et c’est le plus haut niveau atteint depuis quatre ans » s’est-il réjoui, allant même jusqu’à déclarer : le pays est « sorti de cette trop longue période de croissance extrêmement faible […]. Cela présage, sans pour autant que ce soit une certitude, une croissance plus élevée pour l’année prochaine ». Le gouvernement table sur une hausse de 1,5 % du PIB en 2016.
La consommation, principale moteur de la reprise
La réalité est un peu plus nuancée. Certes, la croissance a rebondi au troisième trimestre. Un soulagement après le zéro pointé enregistré trois mois plus tôt, qui avait traumatisé politiques et économistes et fait douter de la réalité d’une reprise sans cesse repoussée. « Le mouvement de reprise amorcé en 2015 est bien là, même s’il reste modéré » confirme Xavier Timbeau, directeur de l’Observatoire français des conjonctures économiques (OFCE).
« On retrouve un rythme de croissance en phase avec les chiffres du climat des affaires » souligne Vladimir Passeron, chef du département de la conjoncture à l’Insee. Ces derniers, qui traduisent le regard porté par les chefs d’entreprises sur la santé de l’économie tricolore, sont en effet revenus à leur moyenne de long terme depuis le mois d’août. Ils ont même atteint en octobre un plus haut depuis août 2011, avant la dernière crise.
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La consommation, principal moteur de la reprise depuis des mois, continue de se redresser (+0,3 % sur le trimestre), « en ligne avec l’accélération du pouvoir d’achat des ménages », note M. Passeron. Mieux, l’embellie se dessine du côté de l’investissement des entreprises, talon d’Achille de la France depuis la crise. Il a progressé de 0,7 % au troisième trimestre, et l’Insee a revu en hausse les progressions des deux premiers trimestres (+0,8 % et +0,5 %). « L’image devient plus favorable, nous sommes dans une phase d’accélération », note M. Passeron.
Les exportations causent une grosse frayeur
En revanche, l’investissement des ménages (dépenses d’immobilier pour l’essentiel) reste le gros point noir. Il poursuit son repli, même moins marqué (–0,5 %). « L’investissement des ménages en produits du secteur de la construction a plongé de 28 % depuis début 2008 ! », calcule Denis Ferrand, directeur général de l’institut de conjoncture Coe-Rexecode.
Surtout, les exportations constituent la grosse frayeur de cette publication : jusqu’ici dopées par l’euro faible et les beaux « coups » commerciaux tricolores (aéronautique, naval), elles reculent de 0,6 %, après une hausse de 1,9 % au deuxième trimestre. « Il peut s’agir soit d’une correction après quatre trimestres très dynamiques, soit d’une inversion de tendance en raison du ralentissement des pays émergents », avertit M. Passeron. Une question à laquelle il semble trop tôt pour répondre, même si nombre de commentateurs y voient plutôt le contrecoup des belles ventes de frégates et autres rafales dans les derniers mois.
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Au global, l’Insee retient « une reprise modérée, même si les chiffres sont plutôt positifs ». C’est tout le paradoxe du redémarrage économique français : malgré un alignement des planètes inédit depuis huit ans (euro faible, taux d’intérêt au tapis, prix du baril de pétrole en chute), la France reste engluée dans une croissance poussive. Elle devrait d’ailleurs continuer d’être à la traîne de ses voisins européens cette année. « Une croissance de 1,1 %, ce n’est pas extraordinaire, c’est toujours moins que celle attendue en zone euro cette année, autour de 1,5 % » rappelle M. Ferrand. « Même compte tenu des aides à l’emploi mises en place par l’Etat, on est à peine sur le niveau qui permet de stabiliser le taux de chômage, » renchérit M. Timbeau. L’économie a tout de même continué à créer des emplois au troisième trimestre : +14 900 dans le secteur marchand.
Lire aussi : Consommation, exportations, croissance... le coup d’arrêt de l’économie en graphiques
« Impression mitigée »
Surtout, explique M. Ferrand, « la reprise reste liée à des phénomènes circonstanciels, consommation notamment ». En dépit de l’amélioration de ce trimestre, la question de l’investissement des entreprises, dont seul le redémarrage pourrait assurer un véritable décollage durable de la croissance, reste posée. Les investissements des chefs d’entreprise de l’industrie ne devraient augmenter que de 1 % cette année, selon la dernière enquête de l’Insee sur le sujet, alors que les patrons prévoyaient encore une hausse de 2 % en juillet.
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« La décomposition de la croissance a réservé quelques surprises qui laissent, au bout du compte, une impression mitigée. Le rebond manque de vigueur. Il y a des signes qu’une reprise auto-entretenue s’amorce, mais ils restent encore trop timides pour être certain de ce diagnostic », confirme Hélène Baudchon, économiste France chez BNP Paribas.
Pour le quatrième trimestre, l’Insee table sur une hausse de 0,4 % du PIB. Quant à la prévision du gouvernement de 1,5 % de croissance en 2016, « cela reste un scénario prudent, de très légère hausse. Si la croissance devait vraiment s’enclencher l’an prochain, on devrait avoir une accélération plus marquée » estime M. Timbeau. La longue convalescence de l’économie tricolore n’a pas encore pris fin.
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Par marialis2.2 le 8 Novembre 2015 à 02:10
Facebook vaut plus de 300 milliards de dollars en Bourse
Le réseau social américain Facebook, fort de son milliard et demi d’utilisateurs actifs, a dépassé pour la première fois jeudi la barre des 300 milliards de dollars de valorisation boursière.
Le titre Facebook est monté en séance à New York à un record de 110,65 dollars, très loin du nadir à 17,73 dollars du 4 septembre 2012.
Il a fini sur un plus haut en clôture de 108,76 dollars.
Ce cours donne au groupe une valorisation d’environ 306 milliards de dollars. Il fait ainsi jeu quasi égal avec le géant de la distribution en ligne Amazon (306 milliards) et de dépasser un poid lourd industriel comme General Electric (297 milliards).
Le club des entreprises valant plus de 300 milliards de dollars est assez restreint.
Il est emmené par Apple, première capitalisation boursière mondiale avec 675 milliards de dollars, suivi par Alphabet (ex-Google, 524 milliards) et Microsoft (433 milliards). Viennent ensuite le géant pétrolier ExxonMobil (353 milliards) et Berkshire Hathaway, la holding de Warren Buffett (338 milliards).
Facebook avait connu une période difficile après son entrée en fanfare à Wall Street en mai 2012. Il a toutefois nettement redressé la barre depuis, et l’action a battu record sur record ces derniers mois.
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Par marialis2.2 le 6 Novembre 2015 à 20:59
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France: comprendre le bras-de-fer
entre Renault et l’Etat français
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Le PDG de Renault-Nissan Carlos Ghosn (à gauche) au côté du ministre de l'Economie Emmanuel Macron, le 30 septembre 2014 lors de l'inauguration d'une usine à Sandouville dans le nord de la France. AFP PHOTO / CHARLY TRIBALLEAULe constructeur automobile Renault convoquait ce vendredi 6 novembre un conseil d'administration extraordinaire, son troisième depuis le mois d’avril. Si l’ordre du jour a été tenu secret, il a forcément été question de l'avancée des discussions entre les deux actionnaires principaux de la firme au losange : son allié Nissan et l'Etat français. Il s’agissait aussi d’évoquer les intentions de son patron Carlos Ghosn qui souhaite aboutir à un rééquilibrage de l'alliance au profit du japonais. Ce dernier a réclamé une résolution « dès que possible » de cette crise. Mais le bras-de-fer n'en est pas encore à son terme.
La partie qui les oppose se joue en réalité à trois : le constructeur automobile Renault, son allié nippon Nissan et le ministère de l’Economie. Le PDG de la firme au losange, Carlos Ghosn souhaiterait rééquilibrer l'alliance. C'est aussi une attente du japonais qui pèse aujourd'hui deux fois plus lourd que le français en bourse : 42 milliards d'euros contre 17,5 milliards. Et pourtant, c'est Renault qui est majoritaire au capital de Nissan, juste derrière l'Etat français.
Pour comprendre l'imbroglio, il faut revenir en 1999, date où le japonais traverse de grandes difficultés. Renault décide alors d'investir près de 5 milliards d'euros et entre à près de 40 % au capital de Nissan. Dès lors, on parle d'alliance. Les deux constructeurs automobiles gardent leur autonomie, mais avec un PDG commun : Carlos Ghosn. Une particularité qui va payer au niveau industriel. Les choix stratégiques du dirigeant brésilien ont sauvé le japonais, au point de lui donner un second souffle. Certes, Renault a été son sauveur, mais aujourd'hui c’est Nissan qui est le plus gros. Donc rien d'étonnant à ce qu'il veuille prendre de l'importance au sein de l'alliance.
Carlos Ghosn pourrait en faire un groupe dont la majorité serait japonaise. Mais l'Etat français s'y oppose. Au printemps dernier, le gouvernement passe en force et décide d'augmenter ses parts dans le capital de Renault, de 15 à 19,7 %. Une hausse qui lui permet d'appliquer la loi Florange. Cette disposition récompense les actionnaires de long terme en leur offrant un droit de vote double aux assemblées générales. Par ce truchement, l'Etat s'assure une minorité de blocage qu'il va pouvoir exercer dès 2016 lors de la prochaine assemblée générale. Il pourra ainsi empêcher Nissan de récupérer ses droits de vote au sein de Renault.
Carlos Ghosn contre Emmanuel Macron
Selon le Code du commerce français, une société ne peut en contrôler une autre que si elle détient au moins 40 % de ses parts. Renault possède un peu plus de 43 % de Nissan, alors qu'une filiale du japonais contrôle 15 % du français. Insuffisant. Nissan est donc privé du droit de vote chez Renault. C'est à cela que Carlos Ghosn veut remédier. Et c'est aussi cela que l'Etat refuse. Renault doit rester un fleuron français, pas question qu'il connaisse le même sort que Peugeot qui a vu les Chinois entrer à son capital. Le ministre de l'Economie Emmanuel Macron refuse que l'ancienne régie nationale devienne japonaise.
C'est aussi le combat de deux hommes : Emanuel Macron et Carlos Gohsn. Deux personnalités dont les intérêts divergent. Le ministre de l’Economie s’est défendu en rejetant les « contre-vérités sur ce que fait l’Etat chez Renault », et a réaffirmé que « l'Etat actionnaire continuera à jouer son rôle, le même qu'il joue auprès de l'entreprise Renault depuis 1945 ».
En signe d'apaisement, l'Etat pourrait revendre ses titres acquis au printemps, d'autant qu'il ne perdrait pas d'argent puisque le cours de l'action remonte. Il pourrait aussi ne pas exercer la totalité de ses droits de vote. Une chose est sûre, en coulisse on tente de trouver un compromis. A l’issue du conseil d’administration de vendredi, un haut responsable de Nissan a fait savoir qu’il souhaitait qu'une solution soit trouvée « dès que possible ». « L'alliance Renault-Nissan a représenté un énorme succès pour nos deux entreprises et nous avons bon espoir que ce succès perdurera au cours des années à venir. Nissan voudrait résoudre cette question dès que possible afin de pouvoir rétablir les bases d'une alliance fructueuse », a déclaré le directeur de la compétitivité de la firme, Hiroto Saikawa.
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Par marialis2.2 le 30 Octobre 2015 à 20:24<header>
Vrai/Faux : faut-il abandonner le diesel ?
</header> <aside class="app_author_box" data-user-id="19240021"></aside>- Guillaume Bardou, <time datetime="2015-10-23T13:25:03+02:00" itemprop="publishDate" pubdate="">Mis à jour le 23/10/15 13:25 lien </time>
- Linternaute.com
C’est le débat de l’année 2015 en automobile. Remise en cause pour de nombreuses raisons, la technologie diesel est-elle sur le point de s’effondrer ? Faut-il d’ores et déjà revendre votre voiture diesel ? Nos réponses.Catalogué le moteur diesel ? Après plusieurs années de "dolce vita", le gazole se retrouve dans le collimateur des pouvoirs publics qui ont pourtant encouragé son développement à grands coups d’avantages fiscaux. Depuis plusieurs mois, c’est le matraquage, renforcé par l’explosion du scandale Volkswagen qui a contribué à placer le sujet au centre des débats. La fraude aux contrôles antipollution a levé le voile sur les faiblesses des tests d'homologation. Face au scandale et au rappel des effets du diesel sur la santé (il a été reconnu cancérogène certain par l'OMS en 2012), le gouvernement a déjà annoncé une hausse des taxes sur le gazole, touchant l'un des premiers motifs d'achat d'un véhicule diesel, le prix de son carburant. L'essence sera-t-elle privilégiée ?
<aside class="ccmcss_cms_diapo" style="width:622px"><header>Les prix à la pompe vont grimper et égaler ceux de l'essence
</header><figure class="ccmcss_cms_figure"> <figcaption>Les prix à la pompe vont grimper et égaler ceux de l'essence © stockpics/Fotolia </figcaption></figure></aside>Et si la curée pourrait ne pas durer, enjeux électoraux obligent avec l’approche de la campagne présidentielle de 2017, les automobilistes sont nombreux à s’interroger sur l’avenir de leur bon vieux moteur diesel. Va-t-il disparaître ? Quelles conséquences auront les augmentations annoncées des taxes sur le gazole ? De combien les prix vont-ils grimper ? Faut-il s’attendre à une dégringolade des ventes des voitures diesel ? Faut-il revendre en catastrophe sa voiture avant de voir sa cote plonger ? Autant de questions qui surgissent et auxquelles nous tentons de répondre dans ce dossier dédié. Des normes plus exigeantes aux nouvelles technologies développées par les constructeurs pour tenter de trouver la parade, on vous dit tout dans ces "questions-réponses" dédiées au diesel.
<header>Les prix à la pompe vont grimper et égaler ceux de l'essence
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Les prix à la pompe vont grimper et égaler ceux de l'essence © stockpics/Fotolia
<header>Les Français roulent davantage au diesel que la majorité des Européens
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<figcaption>Les Français sont des adeptes du diesel © Adt/Fotolia</figcaption></figure>
Vrai. Avec ses 58% sur les premiers mois de l’année 2015 et malgré la baisse sur les derniers mois, la France reste l’un des pays européens les plus "diésélisés". Certes, nous sommes loin de l’Irlande et ses 71%, suivie du Luxembourg (69%) et de la péninsule ibérique (Portugal 67%, Espagne 63,40%) mais arrivons en 6e position juste derrière la Grèce.
La moyenne d’Europe de l’Ouest est à 52%. L’Allemagne et le Royaume-Uni sont sous la barre des 50% (48%) alors que le trio de tête est composé de la Finlande (37%), du Danemark (30,30%) et des Pays-Bas (22,50%).<header>Les Français continuent à acheter une voiture diesel
Vrai/Faux : faut-il abandonner le diesel ?</header> <figure style="width:250px;float:left;">
<figcaption>Les Français continuent à acheter une voiture diesel © industrieblick/Fotolia</figcaption></figure>Vrai mais la domination du diesel est en péril. La proportion de véhicules diesel sur les voitures neuves immatriculées a atteint son pic en 2012 avec 73% avant de chuter ces dernières années. Ils n’étaient plus que 64% en 2014 et 58¨% sur le premier semestre 2015.
Les chiffres détaillés du CCFA permettent même de constater une dégringolade depuis deux ans, chute marquante sur les derniers mois. En septembre, la part n’atteignait plus que 55%. Certains experts estiment que la part pourrait baisser jusqu'à 30% d'ici 10 ans.</figcaption></figure>Le prix des voitures diesel d'occasion va baisser dans les mois à venir
Vrai/Faux : faut-il abandonner le diesel ?<figure style="width:250px;float:left;">
<figcaption>Difficile d'imaginer la baisse possible de la cote du diesel © ViewApart/Fotolia</figcaption></figure>
Impossible à dire pour l'heure. La cote de popularité des voitures diesel est bien en baisse mais les Français restent bien accrochés à leurs véhicules diesel. Vous étiez plus de 12 000 à répondre à la question du jour Soir 3 en partenariat avec Linternaute.com "Etes-vous encore prêt à acheter une voiture diesel ?" 45% y ont répondu oui. Chez Volkswagen, on ne semble pas s’inquiéter, fort de la qualité de fabrication et de la réputation de modèles emblématiques comme la Golf. Ce sont plutôt les prochaines mesures éventuelles qu’il faudra suivre avant de miser sur une décote des voitures diesel d’occasion et donc de flairer la bonne affaire. Si le diesel devait ainsi être banni des centres-villes des grandes agglomérations (Paris d’ici 2020 comme annoncé par la maire Anne Hidalgo ?), la cote sur le marché d’occasion pourrait en pâtir. Mais cela reste pour l’heure du conditionnel…<header>Il faut revendre rapidement sa voiture diesel pour ne pas perdre d'argent
Vrai/Faux : faut-il abandonner le diesel ?</header> <figure style="width:250px;float:left;">
<figcaption>Pas de panique ! © guynamedjames/Fotolia</figcaption></figure>
Faux. Pas de panique ! Si l’on peut effectivement imaginer une baisse de popularité des voitures diesel, donc un affaiblissement de leur cote sur le marché de l’occasion, celle-ci ne sera vraiment effective qu’à moyen terme. Inutile donc de se jeter illico sur les petites annonces en espérant faire une bonne affaire. De même, si vous êtes en possession d’un modèle diesel, ne le bradez pas, même face à des acheteurs potentiels tentés de profiter de l’affaire Volkswagen et du climat de défiance sur le diesel pour tirer les prix vers le bas. Le diesel a encore quelques (beaux ?) jours devant lui.
En revanche, il peut être utile de consulter les différents avantages à la revente d’un vieux modèle diesel (uniquement ceux de plus de 10ans) pour l’achat d’un véhicule plus propre. L’occasion peut être belle d’acquérir un nouveau véhicule à moindre frais.<header>Le diesel sera uniquement rentable pour les gros rouleurs
Vrai/Faux : faut-il abandonner le diesel ?</header> <figure style="width:250px;float:left;">
<figcaption>Les gros rouleurs pourront encore gagner à rouler au diesel © ArTO/Fotolia</figcaption></figure>
Vrai. C’était déjà le cas avant la hausse annoncé du gazole et va naturellement en s’amplifiant. On estimait jusque-là le seuil de rentabilité à plus de 20 000 kilomètres parcourus par an. Celui-ci pourrait encore grimper. La différence de prix pour une citadine compacte de milieu de gamme entre diesel et essence entraîne un retard dans la rentabilité de l’achat. Celui-ci vaudra le coup seulement une fois passée la barre des 70 000 kilomètres. Calculez donc bien votre kilométrage pour savoir si acheter un véhicule diesel vaudra encore le coup ces prochaines années.<header>Certains constructeurs abandonnent le diesel
Vrai/Faux : faut-il abandonner le diesel ?</header> <figure style="width:250px;float:left;">
<figcaption>Certains constructeurs abandonnent le diesel © RAM/Fotolia</figcaption></figure>
Faux. Pas dans un premier temps mais la part de diesel diminuera, suivant très logiquement la courbe des ventes. Les constructeurs français ont déjà anticipé cette évolution du marché, notamment sur le segment des petites citadines favorables à l’essence.Les nouveaux petits moteurs essence (avec turbo, injection directe et downsizing) ont énormément gagné en sobriété.
Renault et PSA ont déjà fait le choix de réserver leurs petites citadines à un usage essence. La nouvelleRenault Twingo mais aussi la Peugeot 108 ou la C1 ne sont plus vendues qu’en version essence. Mais le diesel pourrait subsister sur les autres segments afin de conserver un marché de niche, celui des gros rouleurs pour qui le diesel sera toujours avantageux.<header>Le diesel va être interdit
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<figcaption>Le diesel interdit ? © kotoyamagami/Fotolia</figcaption></figure>
Faux, la technologie diesel ne peut pas disparaître, au moins à moyen terme. L’enjeu économique est trop grand, et si l’on peut facilement suspecter une diminution des ventes ces prochaines années, le diesel devrait conserver suffisamment de part de marché pour exister.
Les flottes de véhicules de société sont majoritairement composées de diesel et la tendance ne va pas en s’infirmant : 87 % des achats de véhicules de flotte en France ont concerné des diesels, soit un total de 455 345 véhicules.Certaines catégories de véhicules sont d’ailleurs aujourd’hui exclusivement proposées en diesel. C’est le cas des poids-lourds et de la plupart des véhicules utilitaires. Par contre, certaines catégories de voitures pourraient dans le futur n’être vendues qu’en essence.<header>Des normes antipollution plus exigeantes vont être mises en place
Vrai/Faux : faut-il abandonner le diesel ?</header> <figure style="width:250px;float:left;">
<figcaption>Attention aux normes antipollution ! © Giuseppe Porzani/Fotolia</figcaption></figure>
Vrai. Elles étaient déjà en discussion avant l’explosion du scandale Volkswagen. Une nouvelle norme dite Euro6 doit être obligatoirement respectée pour les véhicules neufs en vente depuis l’été. Mais une révision des procédures d’homologation des véhicules est prévue pour 2017. Elle doit notamment entraîner la mise en place de test sur bancs plus sélectifs mais aussi une partie de roulage en conditions réelles de circulation.
Certains constructeurs poussent pour repousser l’échéance ou au moins obtenir un coefficient de tolérance par rapport aux résultats obtenus sur les bancs. Car on le sait, tous sont encore très loin du compte et il paraît difficile qu’ils puissent entrer dans les clous en à peine un an.<header>Les normes antipollution ont des effets sur la fiabilité des voitures diesel
Vrai/Faux : faut-il abandonner le diesel ?</header> <figure style="width:250px;float:left;">
<figcaption>La fiabilité va-t-elle baisser ? © Gradt/Fotolia</figcaption></figure>Vrai, les modèles actuels diesel souffrent déjà de certains problèmes dans des conditions de circulation bien précises. C’est évidemment le cas des filtres à particules dontl’obstruction est régulièrement signalée par des automobilistes circulant le plus souvent en ville.
Idem pour les vannes EGR qui servent à limiter l’émission des NOx ou pour les dispositifs anti-NOx privilégiés par certains constructeurs comme l’alliance Renault-Nissan. Tous ces nouveaux équipements destinés à réduires les émissions ont des effets sur la mécanique et la fiabilité. Des normes plus sévères pourraient encore fragiliser les blocs diesel.<header>Le diesel est meilleur que l'essence pour le climat de la planète
Vrai/Faux : faut-il abandonner le diesel ?</header> <figure style="width:250px;float:left;">
<figcaption>Le diesel est meilleur que l'essence pour le climat de la planète © Gef/Fotolia</figcaption></figure>
Vrai et Faux ! Si l’on prend en compte uniquement les émissions de dioxyde de carbone, le CO2, c'est vrai. Les moteurs diesel rejettent moins de CO2 que leurs équivalents essence. C’est pour cette raison qu’ils ont bénéficié ces dernières années d’importantes primes, les bonus écologiques réservés aux véhicules les plus vertueux et qui ne concernent désormais plus que les véhicules hybrides et électriques.
En revanche, si l'on scrute les particules fines et surtout les dioxydes d'azote (Nox), le diesel est une technologie polluante aux nombreux effets sur la santé (asthme, problèmes respiratoires...). L'Organisation Mondiale de la Santé a reconnu le diesel comme cancérogène certain en 2012.<header>Le piège à NOx est moins coûteux mais moins efficace
Vrai/Faux : faut-il abandonner le diesel ?</header> <figure style="width:250px;float:left;">
<figcaption>Comment fonctionne le piège à NOx ? © WSDesign/Fotolia</figcaption></figure>
Vrai. Pour réduire leurs émissions et atteindre les normes concernant les oxydes d’azote (NOx), les constructeurs ont développé deux technologies distinctes. La première est dite piège à NOx et présente l’avantage d’être moins coûteux. Il est donc principalement installé sur des modèles de petites tailles, notamment les citadines chez Renault ou Fiat. C’est une sorte de filtre à particules qui piège chimiquement les oxydes d’azote par le biais de métaux précieux comme le platine.
La réaction chimique entraîne la conversion des NOx en azote et oxygène mais demande un surplus de consommation donc des émissions de CO2, premier responsable de l’accroissement de l’effet de serre, en hausse… Quasi contradictoire.<header>La technologie SCR est privilégiée par les constructeurs
Vrai/Faux : faut-il abandonner le diesel ?</header> <figure style="width:250px;float:left;">
<figcaption>Le SCR est plus efficace.</figcaption></figure>
Vrai. Plus efficace, le système dit SCR (Selective Catalytic Reduction) a visiblement tous les atouts pour s’imposer. Il s’agit d’ajouter un catalyseur supplémentaire dans lequel on ajoute un liquide dit AdBlue, mélange d’eau et d’une solution produite à partir d’ammoniac. Cette solution convertit les Nox en azote et vapeur d’eau. Magique ? Pas tout à fait. Volkswagen aurait ainsi, via son logiciel, administré à son moteur diesel EA189 beaucoup d’Adblue durant les phases de test afin de réduire les émissions de Nox et passer sans encombre les normes américaines. Une solution impossible à reproduire en conditions normales de circulation sans apposer un réservoir de grande taille ou demander à ses clients d’alimenter régulièrement le véhicule en AdBlue. Peugeot, Citroën, DS, Renault ou Mercedes y ont déjà largement recours. Volkswagen a promis de généraliser le SCR sur ses modèles. Mais le SCR est plus coûteux que le piège à NOx, plus lourd, plus encombrant avec ce réservoir conséquent d’AdBlue à ajouter. Il force donc les designers à revoir leurs plans et les lignes des voitures.Vrai. Le gouvernement a annoncé une augmentation des taxes sur le gazole dès janvier 2016. Celle-ci sera d’un centime par litre, suivie d’une nouvelle hausse d’un centime en 2017. Dans le même temps, le prix du sans-plomb baissera lui aussi d’un centime en 2016 et de nouveau d’un centime en 2017. L’écart entre les deux carburants est aujourd’hui compris entre 15 et 20 centimes. L’augmentation vous paraît minime ? Pas tant que ça puisque s’y ajoute l’alourdissement de la taxe carbone. Celle-ci prévoit une augmentation de deux centimes du gazole au 1er janvier 2016. Au final, le prix du gazole va donc augmenter de trois centimes en janvier prochain. Et ce ne pourrait être qu’un début même si la campagne présidentielle de 2017 rendra le sujet très épineux politiquement d’ici quelques mois… L’objectif est d’aligner le prix du gazole sur celui de l’essence d’ici 2020. votre commentaire
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Il n'est de richesses que d'hommes. Jean BODIN
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